Panorama: Piraten voraus

Nach der Freilassung des von Piraten entführten deutschen Seglerpaars in Somalia war am Samstag noch unklar, wie viel Lösegeld bezahlt wurde. Inoffiziellen Berichten zufolge soll eine Million Dollar gezahlt worden sein. Es ist eine regelrechte Lösegeldindustrie, die sich in den vergangenen Jahren gebildet hat. Die Forderungen für eine französische Yacht, die im April vor Somalia gekapert wurde, beliefen sich auf 1,3 Millionen Euro, einige Wochen später zahlte eine baskische Reederei 76 Millionen Euro, um ihre Fischer freizubekommen. 263 Piratenüberfälle, verbunden mit 292 Geiselnahmen hat das International Marine Bureau in London (IMB), zuständig für Kriminalität auf See, 2007 gezählt. „Allerdings geben viele Reeder Überfälle nicht an, weil sie fürchten, die Versicherungssummen in die Höhe zu treiben“, sagt Cyrus Mody vom IMB. Tatsächlich gibt es nur wenige Reedereien, die gewillt sind, Piraterie als Problem zu bezeichnen, sie beschränken sich auf kleine Fingerzeige: Die Duisburger Reederei Baco-Liner, der 2007 ein Schiff vor Nigeria entführt wurde, hat nach Angaben ihres Geschäftsführers Klaus Steffen in dieser Region inzwischen bewaffnetes Personal an Bord, die Schiffe der Deutschen Afrika-Linien umfahren die somalische Küste möglichst weiträumig.

Sonst müssten sie höhere Versicherungssummen zahlen: Mehrmals im Jahr gibt das Joint War Committee (JWC), die Vertretung der Londoner Versicherungsmarktes, eine Liste mit gefährdeten Gebieten heraus. Derzeit lautet die Empfehlung des JWC, 200 Seemeilen Abstand von der somalischen Küste zu halten. Die meisten Versicherungen verlangen, dass die Reedereien einen Risikozuschlag zahlen, falls sie dichter herankommen. Eine komplette Absicherung ist für Reedereien mittlerweile schwer zu haben. Früher genügten eine Kaskoversicherung für Schäden am Schiff, eine Warenversicherung und eine sogenannte Protect-and-Indemnity-Versicherung zur Haftpflicht. Heute stufen Versicherungen Piraterie vermehrt als kriegerisches Ereignis ein – ob die herkömmlichen Pakete da noch Deckung bieten, ist oft nicht klar. „Es gibt eine gewisse Grauzone“, sagt Thomas Kühl von der Makleragentur Pandi Marine Insurance. Operiert der Pirat etwa mit kriegerischem Gerät wie Flammenwerfer oder Maschinengewehr, übernimmt nur eine spezielle Kriegsrisikoversicherung die Schäden. Wenn er dagegen mit einer Handfeuerwaffe auf die Brücke oder ein Mannschaftsmitglied schießt, reichen Kasko- und Haftpflichtversicherungen unter Umständen aus. Für Lösegeldforderungen gibt es inzwischen sogar eigene Versicherungen, „Kidnap and Ransom“ genannt.

Während der Versicherungsmarkt unübersichtlich geworden ist, hat die internationale Politik versucht, klare Regularien zu schaffen. Nach dem elften September war die Angst vor Terror ohnehin groß, die Befürchtung, dass sich Angriffe auch auf dem Wasser ereignen könnten, wuchs, als 2002 ein mit Sprengstoff gefülltes Schiff vor dem Jemen den Öltanker „Limbourg“ rammte. Im Juli 2004 trat der sogenannte International Ship and Port Facility Security Code, kurz ISPS, in Kraft. Er sieht unter anderem vor, dass jede Reederei einen eigenen Security Manager haben muss. Bei den Deutschen Afrika-Linien versieht Dierk Herrmann diese Aufgabe. Elektrozäune oder Waffen für die Crew lehnt er ab. „Ich bin gegen so ein Wettrüsten“, sagt er. Stattdessen schult er die Mannschaften darin, wie sie sich am besten verhalten, wenn Piraten das Schiff entern – und wie sie an Bord eine Bombe suchen. Max Johns vom Verband deutscher Reeder sagt, die beste Sicherung gegen Piraten sei immer noch ein möglichst schnelles Schiff. „Wir raten den Kapitänen, die volle Geschwindigkeit auszureizen, wenn sie Piraten entdecken.“ Ansonsten seien besonders kleine Boote von Angriffen betroffen. „Mit einer Bordwand von zehn Metern macht man es Seeräubern schwer.“

Außerdem fordert Johns, dass sich der Staat des Problems annimmt: „Wir sind dafür, dass es der deutschen Marine erlaubt wird einzugreifen.“ Staatliche Hilfe hat das Piratenproblem schon einmal gelöst: Als das JWC die Straße von Malakka 2005 in die Liste der Gefahrengebiete aufnahm, wandten sich die Reeder, die hohe Versicherungssummen für diese viel befahrene Passage fürchteten, an die Anrainerstaaten. Malaysia und Indonesien schickten Patrouillen, und schon im darauffolgenden Jahr war die Anzahl der Überfälle so weit zurückgegangen, dass das JWC die Meeresenge wieder von der Liste entfernte.