Ausbau der U7, fahrerloser Zug: Das sind die Pläne für die U-Bahn-Anbindung des BER

Schon jetzt ist es die längste U-Bahn-Linie der Stadt. Nun könnte die U7 zwischen Rathaus Spandau und Rudow verlängert werden zum Großflughafen BER. Technische Schwierigkeiten gibt es kaum. Dies ist das Fazit einer 172-seitigen Machbarkeitsstudie im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg. Sie liegt dem Tagesspiegel vor. Offiziell vorgestellt wird sie am 20. Oktober.

[Es ist soweit - der Hauptstadtflughafen soll diesmal wirklich in Betrieb gehen. Aber warum hat das eigentlich so lange gedauert? In unserem 3D-Rundgang können Sie den BER schon vorab besichtigen.]

Maximal 799 Millionen Euro seien erforderlich, die Studie bevorzugt jedoch eine Lösung für 746 Millionen, bei der die Bahntrasse am heutigen S-Bahnhof Schönefeld oberirdisch gequert wird.

Die U7 führt also zunächst unterirdisch von Rudow bis zur Stadtgrenze, steigt dann an, führt aufgeständert über den heutigen S-Bahnhof Schönefeld – wo eine neue Verknüpfung beider Netze entsteht. Vor dem Terminal des BER verschwindet die U7 wieder im Tunnel, weil die Flughafengesellschaft eine unterirdische Station fordert.

Ein oberirdischer Endbahnhof am BER wäre zwar 32 Millionen Euro günstiger, die Nachteile seien aber so erheblich, dass dies ausscheidet: „Diese Variante wird von der Flughafengesellschaft (FBB) kritisch gesehen und abgelehnt“, heißt es in der Studie.

Für 746 Millionen Euro gibt es auf 8.560 Meter Strecke nicht nur sechs neue U-Bahnhöfe, sondern ein ganz neues Verkehrsmittel. Die Planer wollen in „Variante C“ das von der Flughafengesellschaft ohnehin geplante Personentransportsystem (PTS) in die U7 integrieren.

Sorge um Chaos an der „Rudower Spinne“

Mit diesem System wollte die FBB die riesigen Gewerbegebiete und auch das Parkhaus an das Terminal anbinden. Das Gewerbe entsteht östlich des Airports, dort fahren bislang Busse.

Dieser automatische, also fahrerlose „Airtrain“ könnte auf dem letzten Abschnitt vor dem Terminal auf den gleichen Gleisen wie die U7 fahren. „So kann das Bedürfnis, mit der U-Bahn eine möglichst schnelle Verbindung nach Berlin anbieten zu können, mit dem Wunsch nach kleinteiliger Erschließung der Gewerbestandorte im Vorfeld des Flughafens sinnvoll kombiniert werden“, heißt es in der Studie.

[Wenn Sie alle aktuellen Nachrichten live auf Ihr Handy haben wollen, empfehlen wir Ihnen unsere runderneuerte App, die Sie hier für Apple- und Android-Geräte herunterladen können.]

An den gemeinsam genutzten Stationen könnte es erstmals bei der BVG Bahnsteigtüren geben, die sich erst öffnen, wenn der Zug beziehungsweise das automatisch fahrende PTS hält.

Die U7-Verlängerung soll nicht nur den neuen Flughafen anbinden, sondern auch das riesige Gewerbegebiet östlich des Terminals. Schönefelds Bürgermeister sagte dem Tagesspiegel, dass bis zu 50.000 Jobs am Flughafen entstehen, die Zahl der Einwohner steige auf 30.000.

Wenn der BER Ende Oktober in Betrieb geht, werden S-Bahnen sowie Regional- und Fernzüge im sechsgleisigen Bahnhof unter dem Terminal halten. Eine U-Bahn hatte man einst nicht berücksichtigt. Wer aus Neukölln mit der U7 zum Airport will, muss also in Rudow in den Bus steigen.

„Bereits heute ist der Umsteigeknoten Rudow mit bis zu 30.000 Umsteigern pro Tag stark ausgelastet“, heißt es in der Studie. Vor Chaos an der „Rudower Spinne“, dem Endpunkt der U7, hatten in der vergangenen Woche auch Neuköllns Bürgermeister Martin Hikel (SPD) und die designierte Spitzenkandidatin der SPD, Franziska Giffey, gewarnt.

[Nicht mehr lange bis zur BER-Eröffnung: Diesmal wirklich? Eine Chronologie in 100 Schlagzeilen seit 1996 lesen Sie hier auf Tagesspiegel Plus. Jetzt 30 Tage kostenlos testen.]

Für Flugpassagiere verlängert sich die Fahrzeit erheblich durch den Umstieg in einen Bus, „im ungünstigen Fall bis zu 30 Minuten“, haben die Experten ausgerechnet, dagegen würde „die Fahrzeit mit der U-Bahn auf gleicher Strecke circa 13 Minuten betragen“.

Die U7 soll am BER unterirdisch in einem noch zu bauenden Gebäude enden, heißt es. Da es nicht mehr möglich ist, den Flughafenbahnhof zu erweitern und die Planungen für die Terminals 2 und 3 bereits laufen, ist der Bahnhof „vorzugsweise im Bereich des angedachten Terminals 4 anzustreben“.

Das könnten die neuen U7 Stationen sein

Zwischen Rudow und BER sollen diese Zwischenstationen entstehen: Lieselotte-Berger-Platz, Schönefeld-Nord, S+U Schönefeld, Schönefelder Seen und „Airtown“. In einem ersten Bauabschnitt soll die U7 von Rudow bis Schönefelder Seen verlängert werden, dort ist eine Abstellanlage geplant sowie ein Park+Ride-Platz für Autofahrer, auch eine Fernbus-Station sei direkt an der Autobahn denkbar. Beides würde den Straßenverkehr entlasten, heißt es.

[Jeden Morgen ab 6 Uhr berichten Chefredakteur Lorenz Maroldt und sein Team im Tagesspiegel-Newsletter Checkpoint über Berlins Irrungen und Wirrungen. Jetzt kostenlos anmelden: checkpoint.tagesspiegel.de]

Ohne das von der Flughafengesellschaft ohnehin geplante PTS kommt die Studie auf 651 Millionen Euro (704 Millionen bei einer unterirdischen Querung des S-Bahnhofs). Mit einem siebten U-Bahnhof „Midfield Gardens“ würde sich die Fahrzeit der U7 um eine Minute verlängern.

Eine Integration des „Airtrains“ hätte auch einen finanziellen Vorteil: Die 120 Millionen Euro für das PTS könnte der Flughafen übernehmen. Es blieben 156 Millionen Euro für das Land Berlin und 470 Millionen für Brandenburg.

Von den Kosten könnte der Bund im besten Falle 90 Prozent übernehmen, hatten Giffey und Hikel in der vergangenen Woche gesagt. Die Studie nennt nur einen Bundesanteil von 75 Prozent. Damit die Kosten nicht steigen, müsse jetzt die Trasse gesichert werden. Unumstritten ist die Führung innerhalb Berlins, die Trasse ist frei gehalten von Bebauung.